物流業界で欠かせない存在であるフォークリフト。電子商取引の拡大や倉庫の自動化の進展により、フォークリフトの需要は海外・国内ともに高まっています。
高まる需要に応えるために、フォークリフトの運搬についても考えなくてはなりません。
そこで考えなくてはならないのが、物流業界を取り巻く課題…２０２４年問題と２０２６年問題です！
単語は聞いたことあるけど、詳しくは知らないなぁ。そんな方も多いのではないでしょうか。
物流業界に少しでも関わっている方にも、全然関係ないと感じている消費者の方にも、
ぜひ知っていただきたいお話…すこーしだけ、お付き合いいただけませんか？
ドライバーに課される「2024年問題」
まず知っていただきたいのが、物流業界全体に大きな影響を及ぼした2024年問題です！
2024年問題とは、2024年4月からトラックドライバーの残業時間に上限が設けられたことで生じる問題の総称です。
具体的には、年間の時間外労働が960時間までに制限されました。
労働時間規制によって、輸送能力の低下やドライバー不足といった問題が顕著になりました。その影響で運賃や人件費が値上がりし、物流コストが上昇。
物流を扱う企業は、早急にこの課題への対策を講じないと、原価圧迫による収益悪化や配送頻度の低下による納期遅延につながるという恐れがありました。
荷主側も含めた構造改革「2026年問題」
次に知っていただきたいのが、2026年問題です！
2026年4月から本格施行された改正物流効率化法により、荷主側にも物流効率化の法的義務が課されるようになりました。
これが「2026年問題」です。
改正物流効率化法では、一定規模以上の荷主企業や倉庫事業者に対して物流統括管理者（CLO）の選任や中長期計画の策定が義務化されます。
つまり、「物流会社に任せておけばよい」という時代から、「荷主企業も物流効率化に責任を持つ」時代へと制度そのものが変わり始めているのです。
物流業界は転換点を迎えている
「運ぶ側」への規制となる2024年問題と、荷物を「出す側」も含めた構造改革である2026年問題は、別々に切り分けて対応するよりも、
一連の構造改革として捉え、経営レベルで対応していく必要があります。
国土交通省の試算では、何も対策を講じなければ、2030年には全国の輸送能力が約35％不足するとされており、物流業界全体の構造改革は待ったなしの状況を迎えています。
物流ネットワークの再編
ドライバーの労働時間規制や人手不足の中で、経営レベルで物流効率化を図るには、物流ネットワーク全体の再設計が求められています。
この再編には、荷主と運送事業者が密に連携しなければ実現できません。
連携することで、事前に出荷情報を共有し、効率的な配車計画や作業スケジュールを調整できるため、荷役作業の効率化が可能になります。
当社でも、フォークリフトの運搬にはトラックの存在が欠かせません。
国内販売の強化につなげるため、運搬にかかる作業や手配の効率化、また物流コストへの対策は大きな課題です。
物流効率化のために、当社が取り組む物流ネットワークの再編とは！？
当社の取り組みを次回のトピックスでご紹介します！
